こんにちは、鉄道マニアの自動販売機部門 コードネーム：Rough river です。
速報
JR西日本2017年3月4日ダイヤ改正
新快速は平日昼間も12両編成 9000席増
近畿エリアの在来線では、新快速を平日昼間も12両編成で運転、現在土休日は終日12両編成で
運転されているのに対して平日は8両編成の列車が多い
3月4日に実施されるダイヤ改正で現在8両編成で運転されている平日の昼間の新快速も
12両編成で運転、これより座席数は1列車あたり約550席から800席に増え全体で
約9000席増加するという。
なお平日の17時～19時台の大阪始発の新快速と京都駅午前8：20発の米原行きの新快速はダイヤ
改正後も8両編成で運転される。
特急料金払戻の２時間ルール
2時間以上遅延の場合の特急料金払戻は、もはや当然の常識になっているが、なぜ遅延の場合に
特急料金払戻で終わりなのでしょうか。
JRの規則や時刻表に記載があるからなどと言わず少し考えてみましょう。
例えば、A駅からB駅まで行くY氏がいます。
A駅からB駅までは普通列車と特急列車とが運転されており、Y氏としては運賃のほかに特急料金を
払って特急で移動することもできます。
もしY氏が特急利用を選択する場合、Y氏はA駅からB駅までの輸送とともに特急による速違輸送をも
鉄道会社はその申込を承諾しY氏に特急券を発券することになります。
その結果Y氏には特急料金を支払う義務が生じ鉄道会社には時刻表記載のダイヤに沿った特急に
よる速違輸送をする義務が生じます。
にもかかわらずY氏利用の特急が大幅に遅延するというのはどういうことを意味するでしょうか。
Y氏にとってはA駅からB駅まで輸送してもらったものの速違輸送義務を果たしてもらえず
特急料金を払った目的が達成されていないことになります。
それどころかY氏にはその特急利用を前提にしていた計画が台無しになるという損害が
発生することもあります。
ただ高速大量輸送を旨とする鉄道では1つの列車ごとの利用客は決して少なくなく、
しかも仮に乗客が100人いた場合、その利用目的は100通りです。
30分遅延の場合でも「その程度ならまあいいか」という人もいれば「葬式が」「結婚式が」と
慌てる人もいます。
多数の乗客を個々に対応していれば、それこそ「タクシー代を返せ」というような要求もあるであろう。
また、いかに遅延したとはいえ特急の遅延と乗客が主張する損失との間にどれだけ因果関係が
あるのか不明確な場合もあります。
そんなに大事な用事なら遅れる可能性を考えて最初からもっと早い列車で出発すれば
よかったのにといえる場合もあります。
鉄道会社の対応作業の負担も相当なものです。
そこで鉄道会社としては、列車遅延が起きたとき乗客への適切な手当を行う一方、
自らの負担軽減のため会社の責任の範囲を適当なところで確定させ、対応を
画一的に扱えるようにする必要がでてきます。
払戻の基準を「２時間」とする根拠には
①列車遅延の可能性を前提にしつつ
②２時間以上特急が遅延した場合に初めて速違輸送の対価である特急料金が一般的に
無意味になったと扱い
③その場合の乗客の損害を特急料金相当額に限定して支払う
④しかしそれ以上の損害賠償はしない
乗客への適切な手当と鉄道会社の負担軽減の両立を図るという目的があると思います。
確かに列車が遅延しても運賃相区間の輸送自体は完成しているので遅延による
損害を速違性が失われた特急の料金相当分とすることには合理性はあると思われます。
しかし「一律遅延２時間以上」という時間の基準は検討の余地がなく合理的といえるのでしょうか。
同じ特急でも乗ること自体が目的の観光特急と高速輸送が身上の「のぞみ」とでは
遅延の影響は異なります。
「のぞみ」が１時間の遅延でとどまった場合と観光特急が２時間遅延した場合を
比較したとき逆に「のぞみ」が乗客へより大きな影響を及ぼす場合もあるかもしれません。
実際、新幹線の場合、理由はともかく１時間以上遅れで払い戻しをしてた時期もありました。
特急が多様化し速違列車という性質に加えて観光列車や快適列車という側面も
増えてきた今、２時間遅延で特急料金払戻という画一的な扱いを再検討しても
良いのかもしれません。